Pamir: Den Legendariske Bark og Dens Imponerende Fart

I en æra, hvor damp og motorer gradvist overtog verdenshavene, stod nogle få storslåede sejlskibe stadig som symboler på maritim dygtighed og skønhed. Blandt disse var den legendariske firemastede bark Pamir, et skib hvis historie er lige så fascinerende som den er tragisk. Hun var ikke blot en frygtindgydende fragtskib, men også et eksempel på, hvor hurtigt et fuldrigger kunne sejle, og hun satte standarden for en hel klasse af 'Flying P-Liner' skibe. Fra hendes jomfrurejse i 1905 til hendes skæbnesvangre forlis i 1957, var Pamir et skib, der trodsede sin tid og efterlod et uudsletteligt mærke i søfartshistorien.

Pamirs Imponerende Ydeevne og Fart

Når talen falder på Pamir, er et af de første spørgsmål ofte: Hvor hurtigt kunne dette majestætiske sejlskib egentlig sejle? Pamir var, som en ægte 'Flying P-Liner', designet til at levere varer hurtigt og effektivt over lange afstande. Hendes konstruktion og rig tillod hende at opnå en imponerende hastighed, der var afgørende for hendes succes i den kommercielle sejlads.

Pamir kunne, under optimale forhold, nå en tophastighed på op til 16 knob (svarende til cirka 30 kilometer i timen). Dette var en bemærkelsesværdig præstation for et skib af hendes størrelse og type. Hendes faste krydstogthastighed lå typisk omkring 8-9 knob, men det var ikke ualmindeligt, at hun på passage opnåede hastigheder bedre end 10 knob. Denne hastighed blev muliggjort af hendes massive sejlareal, der oprindeligt var på 3.800 kvadratmeter, senere angivet til hele 50.000 kvadratfod (ca. 4.645 kvadratmeter), fordelt på hendes fire master. Hendes master stod 51,2 meter (168 fod) over dækket, og hendes største ror var 28 meter (92 fod) bredt, hvilket understreger den enorme kraft, hun kunne udnytte fra vinden.

Pamirs evne til at opretholde høje hastigheder var afgørende for hendes operationer, især i nitrathandlen mellem Europa og Chile, hvor tid var penge. Hendes rekorder på ruten vidner om hendes hurtighed; rejser fra Hamborg til Valparaíso eller Iquique tog ofte kun mellem 64 og 70 dage, hvilket var yderst konkurrencedygtigt for et sejlskib på den tid.

En Født 'Flying P-Liner': Pamirs Tidlige Dage

Pamir blev bygget på Blohm & Voss skibsværfter i Hamborg og søsat den 29. juli 1905 for det anerkendte tyske rederi F. Laeisz. Hun var den femte af ti næsten identiske søsterskibe, der alle var kendt for deres pålidelighed, hastighed og evne til at sejle sikkert rundt om Kap Horn – en rute, der var berygtet for sine farlige storme. Disse skibe fik kælenavnet 'Flying P-Liners' på grund af deres navne, der alle begyndte med 'P', og deres imponerende hastighed.

Med en stålskrog, en tonnage på 3.020 BRT (2.777 nettotonnage), en samlet længde på 114,5 meter (375 fod), en bredde på omkring 14 meter (46 fod) og en dybgang på 7,25 meter (23,5 fod), var Pamir et robust og kapabelt fragtskib. Hun blev taget i brug den 18. oktober 1905 og indgik straks i nitratfarten fra Sydamerika.

Rejser Gennem Krig og Skiftende Ejerskab

Pamirs liv var præget af skiftende geopolitiske forhold og ejerskab. Ved udbruddet af Første Verdenskrig blev hun i oktober 1914 liggende i Santa Cruz de la Palma på La Palma, De Kanariske Øer. Først den 17. marts 1920 vendte hun tilbage til Hamborg. Samme år blev hun overdraget til Italien som krigsskadeserstatning. Italienerne havde dog svært ved at finde en besætning med erfaring inden for dybvandssejlads, og Pamir blev derfor oplagt nær Castellamare i Napolibugten.

I 1924 købte F. Laeisz hende tilbage for 7.000 pund og satte hende igen i drift i nitrathandlen. I 1931 solgte Laeisz hende til det finske rederi Gustaf Erikson, som brugte hende i den australske hvedehandel. Erikson var kendt for at drive en af de sidste store flåder af kommercielle sejlskibe og holdt liv i en tradition, der ellers var ved at uddø.

Under Anden Verdenskrig blev Pamir beslaglagt af den newzealandske regering den 3. august 1941, mens hun lå i havn i Wellington. Hun foretog ti kommercielle rejser under newzealandsk flag, herunder fem til San Francisco og tre til Vancouver. På trods af en tæt på situation i 1943, hvor en japansk ubåd blev observeret, undgik hun krigen uskadt. Det blev bemærket, at Pamir, som en hurtigt bevægende bark under stærk og gunstig vind, åbenbart ikke interesserede ubådens kommandør – endnu et vidnesbyrd om hendes fart.

Efter krigen, i 1948, foretog hun en rejse fra Wellington via Kap Horn til London, derefter Antwerpen til Auckland og Wellington. Den 12. november 1948 blev hun returneret til Erikson Line og sejlede til Port Victoria for at laste australsk korn. På sin 128-dages rejse til Falmouth var hun det sidste vindjager, der rundede Kap Horn med kommerciel last, den 11. juli 1949 – en historisk milepæl.

Skoleskibet Pamir og Den Tragedie, Der Fulgte

Efter Gustaf Eriksons død i 1947 fandt hans søn Edgar, at det ikke længere var rentabelt at drive Pamir (eller Passat) på grund af ændrede regler og fagforeningskontrakter, der krævede mere besætning. I marts 1951 købte belgiske skibsophuggere Pamir og Passat for 40.000 pund. Men mens hun blev slæbt til Antwerpen, købte den tyske skibsreder Heinz Schliewen, der selv havde sejlet på Pamir i slutningen af 1920'erne, hende tilbage (og Passat). Skibene blev moderniseret med renoverede kahytter til at huse handelsflådestuderende, en hjælpemotor, et kølesystem til kabyssen, moderne kommunikationsudstyr og vandballasttanke. Formålet var at bruge dem som fragtførende skoleskibe, primært til Argentina.

Dog var de økonomiske realiteter i efterkrigstiden hårde, og skibene var ikke længere profitable som fragtskibe. Pamir havde stigende tekniske problemer, herunder utætte dæk og alvorlig korrosion. Konsortiet, der drev hende, formåede ikke at skaffe tilstrækkelig finansiering til nødvendige reparationer eller tilstrækkeligt uddannet sejlbesætning, hvilket førte til alvorlige tekniske vanskeligheder og en generel forringelse af skibets tilstand.

Den Skæbnesvangre Sidste Rejse

Den 10. august 1957 forlod Pamir Buenos Aires med kurs mod Hamborg. Ombord var en besætning på 86, herunder 52 kadetter. Hendes last bestod af 3.780 tons løst byg i lastrummene og ballasttankene, sikret med 255 tons i sække ovenpå det løse korn. Denne lastning skulle vise sig at være en fatal fejl. På grund af en dokarbejderstrejke blev skibet forsinket, og Kaptajn Johannes Diebitsch, under stort pres for at sejle, besluttede at lade den uuddannede besætning udføre trimningen (korrekt stuvning af løs last, så den ikke forskydes). Det blev senere opdaget, at han også havde fyldt ballasttanken med byg, hvilket gjorde skibet farligt ustabilt.

Om morgenen den 21. september 1957 blev Pamir fanget i Orkanen Carrie. Hun havde ikke formindsket sejl, og det blev senere vurderet, at radioofficeren sandsynligvis ikke havde modtaget stormvarsler på grund af yderligere administrative opgaver. Da stormen pludselig ramte, krængede skibet voldsomt til bagbord. Luger og andre åbninger var ikke lukket med det samme, hvilket sandsynligvis tillod betydelige mængder vand at trænge ind. Vandet fik skibet til at kænter yderligere, og kornet forskød sig, hvilket forværrede krængningen. Kaptajnen beordrede ikke oversvømmelse af de kornfyldte ballasttanke, hvilket kunne have hjulpet skibet med at rette sig op.

Da hun krængede voldsomt, kunne redningsbådene ikke sættes ud, da bagbords side var under vand, og styrbords side var hævet i en vinkel, der forhindrede brugen af bådene. Pamir sendte nødsignaler, inden hun kæntrede kl. 13:03 lokal tid og sank efter at have drevet køl-op i 30 minutter midt i Atlanten, 600 sømil (1.100 km) vest-sydvest for Azorerne.

En ni-dages eftersøgning efter overlevende blev organiseret af den amerikanske kystvagt, men kun fire besætningsmedlemmer og to kadetter blev reddet i live fra to af redningsbådene. Mange af de 86 ombordværende nåede angiveligt bådene, men de fleste døde i løbet af de næste tre dage. Da ingen af officererne eller kaptajnen overlevede, forblev de præcise årsager til kæntringen usikre, men den løse last og manglende korrekt trimning anses for at være hovedårsagerne. Forliset skabte overskrifter verden over og var en national tragedie i Tyskland.

Ofte Stillede Spørgsmål om Pamir

• Hvor hurtigt sejlede Pamir?
  Pamir kunne nå en tophastighed på 16 knob (ca. 30 km/t). Hendes faste krydstogthastighed var typisk 8-9 knob, men hun kunne ofte sejle over 10 knob på passage.
• Hvad var Pamir?
  Pamir var en firemastet bark, bygget i 1905 for det tyske rederi F. Laeisz. Hun var en af de berømte 'Flying P-Liners' og blev senere brugt som fragtførende skoleskib. Hun var det sidste kommercielle sejlskib, der rundede Kap Horn i 1949.
• Hvorfor sank Pamir?
  Pamir sank under Orkanen Carrie den 21. september 1957. Hovedårsagerne menes at være en kombination af en last af løst byg, der ikke var korrekt trimmet, manglende lukning af luger under stormen, og skibets ustabilitet. Manglende reparationer og utilstrækkelig træning af besætningen bidrog også til katastrofen.
• Hvornår sank Pamir?
  Pamir sank den 21. september 1957.
• Hvor mange overlevede Pamirs forlis?
  Kun seks ud af 86 ombordværende overlevede forliset.

Pamirs Varige Arv

Selvom Pamirs historie endte i tragedie, lever mindet om hende videre. Hun repræsenterer ikke kun en æra af storslåede sejlskibe og deres imponerende hastigheder, men også de farer, der altid har været forbundet med livet til søs. Hendes skæbne understregede vigtigheden af korrekt skibsvedligeholdelse, lastning og besætningsuddannelse. Pamir forbliver et symbol på både menneskelig bedrift og den uforudsigelige natur af havet. Hendes status som den sidste kommercielle vindjager, der rundede Kap Horn, cementerer hendes plads i maritime annaler som et skib, der trodsede moderniseringen og fastholdt sejladstraditionen til det sidste. Hun er en påmindelse om en tid, hvor vindkraft drev verdenshandel, og hvor skibe som Pamir var kongerne af havene, kendt for deres skønhed og deres bemærkelsesværdige fart.

Hvis du vil læse andre artikler, der ligner Pamir: Den Legendariske Bark og Dens Imponerende Fart, kan du besøge kategorien Havne.